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既紐約上市的希臘集裝箱船船東和承租人Costamare Inc.收購16艘干散貨船強勢進入干散貨航運市場后，近日，又有航運投資大佬強勢來襲。

據(jù)挪威當?shù)孛襟w報道，挪威大船東Tor Olav Troim已經(jīng)創(chuàng)建了一家干散貨航運公司Himalaya Shipping。且該公司已在New Times Shipbuilding訂購了多達12艘lng燃料的newcastlemaxe干散貨船舶。他表示，目前市場情況“很容易讓人聯(lián)想到在2003年至2008年期間看到的航運業(yè)結構性上升”，選擇Himalaya

（喜馬拉雅）做公司名是因為“現(xiàn)在的散貨船市場看起來非常令人興奮?！?/span>

2021年以來，得益于運價得到良好支撐，雖然市場有時如過山車一般起浮，但干貨市場的整體情緒正在改善。

在這樣的市場氛圍下，2021年以來的新造船訂單有所回升，那么干散貨船舶新船訂單會迎來一波狂潮嗎？近日，航運咨詢機構breakwaveadvisors的分析師就此給出了否定的答案。

首先，目前市場狀態(tài)并不明朗。過去幾年，干散貨航運船舶訂單處于較低水平，目前的干散貨船舶新船訂單運力總計只有5700萬載重噸，只占現(xiàn)有船隊的6%多一點，這是20年來的最低比例。盡管目前市場情緒正在改善，但業(yè)內(nèi)分析師仍認為，有幾個因素仍將會限制未來的干散貨船舶運力的增長。

因素一：船臺受限

由于集裝箱船訂單激增，船廠船臺短缺，這意味著盡管干散貨市場的定船興趣有所上升，許多船廠也直到2023年才有能力完成新的散貨訂單。

此外，由于當前鋼鐵價格的波動，中國許多船廠一直不愿接受延期交付的訂單。自今年2月以來，許多買家看到日本建造的Kamsarmax船的報價上漲了21%。因此，一些投資者暫時從新造船市場退了一步。

這些因素，再加上過去幾年訂單疲軟，意味著2022年干散貨交付量預計將同比下降18%。預計，在此期間，干散貨船隊總量將僅增長2%，這將是自2012年以來的最低增速。

因素二：政策的不確定性

正如最近所報道的，圍繞航運業(yè)碳減排的規(guī)定給潛在投資者帶來了嚴重的問題，也導致他們在訂購新船時猶豫不決。由于未來幾年的確切規(guī)則仍不清楚，未來的船東仍不確定今天下令訂造的船舶設計是否能在不久的將來滿足監(jiān)管要求。