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5 月下旬深圳疫情爆發(fā)，當?shù)刈畲蟾劭邴}田開始將碼頭工人送回家隔離，并在 6 月 24 日重新開放滿船通行之前關閉了六天。運營放緩還導致卡車門口和通往道路的積壓到港口。據(jù)港口官員和集裝箱航運公司稱，一度有 40 多艘船只在錨地等待泊位，碼頭效率僅為 45%。

鹽田國際集裝箱碼頭（YICT）出口業(yè)務暫停近一周，對整個珠江三角洲（PRD）的集裝箱物流造成了中斷影響。

南沙港因鹽田擁堵而迎來額外60艘船舶停靠（總計20萬標準箱），給港口作業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。

在上個月高峰期，南沙也經(jīng)歷了極為嚴重的堆場和道路擁堵，但這個問題“或多或少”得到了解決。

聯(lián)盟在 4 月份增加了南沙直航，這意味著所有主要承運人現(xiàn)在都熟悉該港口，使他們更容易在主要的東西向貿易中增加更多的航線——這是南沙的一個大目標，以前主要是亞洲內部樞紐。

據(jù)鹽田國際稱，截至6月底，鹽田迎來了20多條新的國際航線，7月份還將新增3條航線，預計會有更多的新航線。

最近的擁堵確實導致一些航運公司臨時將掛靠目標從鹽田換成南沙，但目前并沒有確定這是永久性的，因為確實沒有必要，南沙在河上游，可能會導致額外半天的偏差。

多元化對貨運代理來說是有意義的，但這取決于目標——例如，同樣的遠東西行服務不會因為選擇南沙不選鹽田而獲得任何好處。

此外，如果增加一個港口，這會進一步惡化時間表，而且鑒于短期內沒有額外的船只可部署，承運人不會改變他們的服務結構，更多航線“劃返”鹽田是可預見的，屆時鹽田、南沙兩大港口相關船期勢必改變！