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根據(jù)Sea Intelligence分析，2021年上半年，整個(gè)航運(yùn)業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)了420億美元，在疫情前幾年里陷入虧損、無(wú)法產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)的規(guī)模較小的航運(yùn)公司加入了規(guī)模更大的航運(yùn)公司的行列，實(shí)現(xiàn)了盈利。

今年第二季度，所有航運(yùn)公司都報(bào)告了兩位數(shù)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)，并伴隨著每個(gè)集裝箱的利潤(rùn)率大幅增加。據(jù)Sea Intelligence報(bào)告，今年第二季度，排名前13位的航運(yùn)公司的息稅前利潤(rùn)總和達(dá)到245億美元，第一季度為176億美元。而2012年至2020年，該行業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)總和僅為69億美元。

第二季度驚人的盈利水平源于需求和運(yùn)費(fèi)的上漲。根據(jù)費(fèi)率基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta的數(shù)據(jù)，第二季度亞洲-美國(guó)西海岸有效期為30天或以下的平均費(fèi)率為4200美元/FEU，是疫情前2019年第二季度平均費(fèi)率的4倍多。第二季度，中國(guó)-北歐的平均現(xiàn)貨價(jià)格為4771美元/TEU，而2019年為736美元/TEU。

隨著東西方主要貿(mào)易的運(yùn)費(fèi)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，排名前13位的航運(yùn)公司報(bào)告的每個(gè)集裝箱息稅前利潤(rùn)在500至1300美元/TEU之間，而2010至2020年間每個(gè)集裝箱息稅前利潤(rùn)最高記錄為291美元/TEU。

“航運(yùn)公司目前賺的錢(qián)多得離譜，類(lèi)似的情況之前從未見(jiàn)過(guò)?！盨ea-Intelligence在通訊中寫(xiě)道。

分析師指出，中型航運(yùn)公司現(xiàn)在能夠參與獲利是另一個(gè)驚喜。在疫情爆發(fā)前的幾年里，13家最大的航運(yùn)公司的收入、貨運(yùn)量和利潤(rùn)都在持續(xù)增長(zhǎng)。然而，另一邊，陽(yáng)明海運(yùn)、HMM、以星航運(yùn)等規(guī)模相對(duì)較小的航運(yùn)公司，卻在不斷虧損，市場(chǎng)份額也在不斷下降。

自去年夏天以來(lái)，北美對(duì)亞洲商品的需求超過(guò)了供應(yīng)，將現(xiàn)貨價(jià)格推至創(chuàng)紀(jì)錄的水平，Zim積極擴(kuò)大了其在需求量大的跨太平洋地區(qū)的海運(yùn)服務(wù)，并以比一年前高出50%的價(jià)格簽訂了跨太平洋服務(wù)合同。

陽(yáng)明海運(yùn)在前兩年每個(gè)季度都出現(xiàn)虧損后，到2020年第三季度才恢復(fù)盈利，而HMM在2020年恢復(fù)盈利，并將這一勢(shì)頭延續(xù)到今年上半年。

Sea-Intelligence表示，在疫情爆發(fā)之前，“規(guī)模越大越好”的言論似乎是一個(gè)必然的結(jié)論，但這種趨勢(shì)在疫情期間發(fā)生了變化，中型航運(yùn)公司借助活躍的市場(chǎng)，加入了規(guī)模更大的同行的行列，實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的收益。