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集運運價跌勢未停，美西線、歐洲線跌回2020年起漲點，春節(jié)前出貨小旺季恐“泡湯”。

運價連跌23周

根據上海航運交易所公布的最新一期最新數據，上周上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌76.94點至1229.9點，跌幅從之前一周的9.45%縮小至5.89%，連續(xù)第23周走跌，創(chuàng)下自2020年8月下旬以來28個月新低，主要航線運價全面下滑。

遠東到美西線每FEU運價周跌63美元至1496美元，跌幅4.04%，這是2020年4月下旬以來美西線運價首次跌破1500美元大關。

遠東到美東線每FEU運價周跌190美元至3687美元，跌幅4.9%，也續(xù)創(chuàng)2020年8月上旬以來新低。

遠東到歐洲線每TEU運價周跌72美元至1100美元，跌幅6.14%，較之前一周重挫20%有所收斂，但也已經跌回2020年10月的起漲點。

遠東到地中海線每TEU運價周跌125美元至1842美元，跌幅6.35%。

另外，上海港出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為613美元/TEU，對比上周暴跌23.6%。

SCFI指數在2018-2019年間大致在800-1100點波動，2020年起受到疫情影響，缺工、塞港造成全球供應鏈混亂，SCFI指數一路上揚，在今年一季度曾達到歷史高點的5109點。然而，今年下半年以來運價連跌，至今仍未見觸底反彈，業(yè)界期待年底購物季到來恐落空。

隨著運價仍未能止跌，市場悲觀氣氛更加濃厚，估計必須等待全球通貨膨脹壓力緩解，對商品的需求才會開始回升。業(yè)內人士預計，集裝箱航運市場高紅利時代結束，2023年船公司的運營將回歸正常水平。

德魯里公布的最新一期世界集裝箱運價指數（WCI）已錄得連續(xù)39周下跌。單周下跌7%，年減74%，指數來到2404點；其中歐洲線下跌18%，年減84%，跌幅最重，每大箱運價來到2192美元，創(chuàng)下2020年10月22日以來的兩年新低。

多家船公司上周五報給客戶的本周運價，每大箱(40尺柜)運價是1600-1800美元，約下跌200美元，最低報1500美元。

從“一箱難求”到空箱堆港

“海上印鈔機”突然遇冷

據悉，過去“一箱難求”的局面早已蕩然無存，取而代之的是，大量的空柜堆積在碼頭，對港口管理疏解帶來壓力。

2020年疫情以來，航運市場持續(xù)火爆，集裝箱也成為當之無愧的海上“印鈔機”。船公司拼命造箱，達到歷史峰值，埋下了產能過剩的隱患。

今年下半年以來，隨著全球運力市場暴跌，需求銳減之下，大量的空箱只能留在堆場內無人問津。

廣州港股份公司生產業(yè)務部部長助理表示，“現在箱子都堆到我們馬路上來了，占據了港區(qū)內的許多道路以及重箱區(qū)，我們想盡辦法發(fā)掘堆存能力。

“廣州港南沙港區(qū)空箱水平比正常庫容多了兩倍，現在正常的空箱區(qū)內場地，基本都塞滿了。”

他介紹，“為了應對大量的空箱回流需求，利用各種空間來堆放空箱，我們還有一些靈活調配的空間，包括調整利用率較低的重箱場和其他功能場地用于空箱堆放。”

與廣州港一樣，承受空箱堆存壓力的還有鹽田港、蛇口港等華南其他港口。

在多位業(yè)內人士看來，之所以當前港口空箱大量堆積，主要有多重原因導致。“我們現在出口的需求已是越來越少，現在一些珠三角的白電客戶的生產量跌了30%至40%。

過去港口主要為這些企業(yè)做出口服務，如今業(yè)務量下降得厲害。”某港口人士表示。

珠三角一家制造業(yè)工廠負責人表示，海外零售巨頭庫存高企，因此大家沒了下訂單的需求。“今年前三季度，我們的訂單量也下滑得厲害，業(yè)務量基本下降了80%，我的那些客戶基本也不下單了。”

更讓他感到意外的是，與過去堵港、塞港不一樣，現在船公司動不動取消船期，“我們最近有批貨物等待出口，就直接被船公司取消。”

德魯里在其最新的取消航班分析中表示，在11月底至12月初期間，主要集裝箱航線上14%的航班被取消。

華南港口人士表示，空箱塞港的情況能否持續(xù)改善，這取決于市場回暖的速度。樂觀的預計是在2023年6月份能會有一個逆轉。