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盡管進入第三季度旺季，貨量仍在低檔盤旋，現(xiàn)在運價都還有些微降，每40尺柜約1100-1250美元，瀕臨成本線或以下。

也因此，馬士基這次站出來調(diào)升運價，被視為難度較大，下周定艙量是否沖出來，將是觀察指標(biāo)。

此外，業(yè)界普遍不看好是有根據(jù)的，亞洲集裝箱航運平臺Linerlytica統(tǒng)計，今年6月集裝箱船新交付運力達到277,873TEU，創(chuàng)下單月新船交付運力最高紀(jì)錄。

今年前6個月交付的新船總數(shù)已達到148艘，共979,344TEU，而今年下半年仍有超過120萬TEU將交付。

全年交付量將達到220萬TEU，也將創(chuàng)下新的年度交付量紀(jì)錄，超過2015年交付的170萬TEU。

而2023年創(chuàng)下的新高，2024年立即會被打破。

根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，明年將有391艘，接近300萬TEU的新船交付。

另一方面根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù)，今年上半年只有47艘船只被送去拆解，共84,685TEU，遠低于2016年創(chuàng)紀(jì)錄的695,850TEU。

業(yè)界資深人士分析，目前投入歐線運營的2萬TEU以上的超大型貨柜船(ULCV)越來越多。

由于美國港口條件不如歐洲，這些船無法投入到美線，而2萬多TEU船都是船齡很低的新造船，建造成本很高，船公司很難將這些船閑置。

過去三年，集裝箱船訂單創(chuàng)下新高，目前訂單量約為800萬TEU。

國際航運媒體The Loadstar分析，馬士基突然宣布調(diào)漲運價雖"令人震驚"，但恐怕只有在運力縮減的情況下才能奏效。

而目前看來，與馬士基同屬2M聯(lián)盟的地中海航運(MSC)，不太可能同意取消任何新造船只航班。