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第一、2021年集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)快速上漲的原因是多方面因素不斷推動(dòng)的結(jié)果。

先是班輪公司主動(dòng)削減運(yùn)力，而后是集裝箱壓港空箱不能回運(yùn)導(dǎo)致“一箱難求”，再后是港口運(yùn)作效率降低導(dǎo)致船舶運(yùn)營(yíng)效率降低，第四是船員疫情限制導(dǎo)致船舶有效投放不足，第五是各種突發(fā)事件進(jìn)一步降低船舶運(yùn)營(yíng)效率，第六是國(guó)際貨物貿(mào)易對(duì)集裝箱海運(yùn)的需求開(kāi)始上升，最后是集裝箱班輪艙位銷售模式的推波助瀾。上述七個(gè)方面，層層推進(jìn)。任何單方面的針對(duì)性措施，對(duì)遏制運(yùn)價(jià)上漲的效果可能都不大。

第二、上述七個(gè)因素的背后，全球新冠疫情的狀態(tài)才是決定集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵。

在新冠疫情大流行沒(méi)有得到成功遏制、世界各國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)和民眾生活不能恢復(fù)到正常狀態(tài)的情況下，全球集裝箱班輪市場(chǎng)面臨的不確定性明顯增多，集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)很可能繼續(xù)維持在一個(gè)較高的位置。

第三、托運(yùn)人目前普遍缺乏應(yīng)對(duì)集裝箱海運(yùn)艙位不足的手段，在貿(mào)易合同約定的交貨期的壓力下，只能被迫接受飛速上漲的運(yùn)價(jià)。

這對(duì)一直以來(lái)全球供應(yīng)鏈管理追求的零庫(kù)存目標(biāo)形成了巨大的挑戰(zhàn)。庫(kù)存和運(yùn)價(jià)之間的博弈將在未來(lái)一段時(shí)間成為企業(yè)供應(yīng)鏈管理者必須面對(duì)的問(wèn)題。

好在自本世紀(jì)初加入WTO以后，中國(guó)大多數(shù)出口商簽訂外貿(mào)合同時(shí)都采用FCA和/或FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，因而這部分的運(yùn)費(fèi)及其相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)主要由進(jìn)口商承擔(dān)。中國(guó)出口企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益短期內(nèi)不會(huì)受到很大影響。

長(zhǎng)期來(lái)看，因?yàn)檫@次集裝箱運(yùn)費(fèi)的離奇上揚(yáng)，不少進(jìn)口商開(kāi)始考慮在貿(mào)易合同改用CIP、CPT甚至DAP和DPU貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，這對(duì)中國(guó)的出口商而言，是一個(gè)調(diào)整貿(mào)易供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的良好契機(jī)，也是中國(guó)物流與供應(yīng)鏈管理企業(yè)取得市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的良好契機(jī)。