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航空貨運運價漲出新的天花板價！

貨代業(yè)者表示，繼遠洋航運和近洋航運價格暴漲后，近來民航貨運價格也出現(xiàn)約2-3倍漲幅。以中美航線為例，疫情前，全段價格在35元/KG左右，干線價格在29元/KG左右，疫情后（近兩個月），全段79元/KG左右，干線73元/KG左右，價格上漲主要還是受市場供需影響。主要是電子業(yè)、半導(dǎo)體設(shè)備、電動車等上下游供應(yīng)鏈大量出貨，不只搶艙位，也砸錢包機趕出貨。

來自海運塞港外溢效應(yīng)：第四季是航空貨運傳統(tǒng)旺季，但今年因為海運塞港外溢效應(yīng)，造成大量海轉(zhuǎn)空貨量，及東南亞疫情趨緩，工廠復(fù)工追趕訂單，我國也走出拉閘限電影響趕出貨，預(yù)計到明年春節(jié)前亞洲區(qū)間航空貨運貨載需求強勁，支撐運價持續(xù)探高。

12月起我國出口美國的航空貨運運價大幅漲幅。貨代業(yè)者透露，因應(yīng)航空貨運需求大增，主要機場航班乾坤大挪移，包括上海飛洛杉磯客運航班并班，將航班轉(zhuǎn)做全貨運，且增加貨運包機、包板、高價艙位等服務(wù)，擴大貨運商機。

新政策恐加劇漲勢：貨代業(yè)者稱，我們明年將推出新政策，恐怕再加劇這波航空貨運漲勢。中國民航局公告，預(yù)計2022年1月1日禁止“客改貨”，貨艙可以載貨，但客艙有新的限制規(guī)定，將限縮亞洲區(qū)航空運力。

值得注意的是，貨柜海運高運價加上塞港，讓海運低成本優(yōu)勢被削弱，也是促使這波海轉(zhuǎn)空貨量大增的原因。業(yè)內(nèi)人士表示，海、空運價比從之前大約12:1，至今已大幅縮小到3:1，運價差距拉近。

另據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）和業(yè)內(nèi)專家估算，疫前空運運價約為海運的13～15倍，現(xiàn)在空運只比海運高約3～5倍。

廠商競租包機

為了賺取高運價，業(yè)界估算，華航、長榮航每周約有12班運力挪去飛包機，約當(dāng)市場正常航班運力少掉25％，目前新加坡、胡志明、河內(nèi)、泰國等都有廠商租用包機，目前美西缺艙最嚴(yán)重，趕著美國年終節(jié)慶銷售季的急件紛紛選擇走空運，搶時效又免掉塞港瓶頸。

據(jù)波音的統(tǒng)計，2021年前8個月跟疫情爆發(fā)前的2019年相比，貨運量成長9％，但營收獲利大增79％，其中東北亞往北美貨運量比疫情前高出二～三倍，在全球2600架次客機載貨班機中半數(shù)來自亞太地區(qū)。

由于太多航空貨運等著去消化，貨代業(yè)者估，到明年第一季市場暢旺，近日變種病毒Omicron快速擴散，主要國家緊縮機場、港口的防疫措施，航空公司已經(jīng)開始減少客運航班，客機機腹載貨隨之減少，艙位供給更緊張。

針對包機，純貨機如波音747飛機，其載貨量大約為90噸至100噸，按照全段價格計算，包機價約為790萬元。業(yè)內(nèi)人士表示，“包機貨運終端價格較疫情前漲了一倍左右，主要是因為包機跨洋后歐美沒貨返程，就等于包機價格由原來單程變成了往返，疊加最近海外油價暴漲等因素，航司成本增加了很多。因此有的航司以前的包機費換成了小時費，再加返程費用以及當(dāng)?shù)赜蛢r，然后加上一點點利潤，所以包機價格表面看上去漲幅沒有零售貨運大，但實際對于航空公司來說，利潤并沒有增加很多。”